Dízel? Troli? CNG? Elektromos?

Melyik busz lehet elfogadható a 21. század magyar városai számára?

I. Magyarországi helyzetkép

Egy közösségi közlekedést szolgáltató önkormányzatnak elemi feladata, hogy mielőtt dönt a kérdésben, mire költi el alattvalói az ott élő adófizetők nehezen kitermelt adóforintjait, alaposan megvizsgálja a kérdést az általa helyesnek vélt szempontok, prioritások alapján. Hatványozottan érvényes ez, ha egy állam kormánya formál jogot arra, hogy az ország területére eldöntse, milyen költségekből, milyen fedezettel, hitelfölvétellel, milyen prioritások figyelembevételével kívánja a közösségi közlekedést megoldani. Szem előtt tartva azt a magától értetődő alapvetést, hogy egy államnak, önkormányzatnak a klasszikus piacgazdaságban általában nincs saját pénze. A vállalkozók, illetve az adófizető állampolgárok feladata, hogy adóforintjaikkal fenntartsák az ország vagy a település működését. Az állam és önkormányzat feladata pedig, hogy a begyűjtött adókkal felelősségteljesen, takarékosan gazdálkodjon. A pénzt ne szórja, azt csak valóban a közösség érdekeit szolgáló kiadásokra költse el.

Úgy gondoljuk, helyes a törekvés, ha a közösségi közlekedésben igyekszünk csökkenteni a légszennyező anyagok kibocsátását. Bár ezt a kérdést sem kell túldramatizálni, tehát nem szabad zéró emissziót kitűzni, mint elérendő célt, egyik légszennyező anyagból sem. Német példák igazolják, hogy az egészségtelennek kikiáltott, légszennyező anyagokkal terhelt levegőjű nagyvárosokban magasabb a várható élettartam, mint az idillikusnak vélt falusi környezetben. Ugyancsak német tanulmányok bizonyítják, a jelenlegi, NOx-re vonatkozó immissziós határértékek életidegenek, nem tudományos vizsgálatok alapján, hanem politikai nyomásra születtek.

A klasszikus, a közlekedésben jelentőséggel bíró légszennyező anyagok:

szénmonoxid
kéndioxid
nitrogénoxidok
por (finom por, szálló por)
szénhidrogének.

Azt határozottan cáfoljuk, hogy a CO2 légszennyező anyag lenne. Ha valaki felül a klíma-rögeszmének, az is maximum klímagáznak tekintheti ezt a gázt. Mint műszaki emberek, viszolygunk továbbá attól, hogy mérjék a közlekedési CO2-emissziókat. Ha valaki ugyanis nem tudja egy jármű fogyasztásából – amelynek mérése gyorsabb, egyszerűbb, megbízhatóbb – a CO2-kibocsátást 3 perc alatt kiszámítani, az jobb, hanem foglalkozik sem környezet- sem klímavédelemmel.

A közösségi közlekedést az alábbi járművekkel lehet megoldani:
dízel üzemű autóbusz
trolibusz
villamos
CNG, (metán)

Mindezek után elfogadható, ha egy város le akarja cserélni dízel üzemű (főleg az Euro 6-osnál régebbi) autóbuszait valamilyen alternatív hajtású járművekre. Mivel a villamos hátrányai közismertek a modern közlekedésben, így ezt most kihagyjuk az összehasonlításból.

Mi van akkor, ha a helyes alternatíva képviselői sikkasztók, tolvajok? Válasszuk emiatt a rosszabb megoldást?

A magyar kormány és az EU finanszírozásával ígéretes projekt indult el, melynek célja az LNG és CNG buszok bevezetése volt. A projektet az egész EU számára mintaprojektnek tervezték. A koordinátor kapott 4,9 millió eurót, amelyet a projekt felelősei

eltapsoltak.

Lásd keretes részünket, amelyet a https://24.hu/belfold/2018/11/05/unios-tamogatas-csalas-toltoallomas-domanovszky-henrik/ honlapról vettünk át.

A PAN-LNG beruházására csaknem 20 millió euró összköltséget hagytak jóvá, amiből 17 millió az elszámolható rész, a CFB projektet 13,5 millió euróra lőtték be, amiből a támogatható rész 11,6 millió euró volt. Mindkét megbízást ugyanaz a konzorcium nyerte el, egy egyesület és három gazdasági társaság:

  • a koordinátor a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE),
  • a tagok az
  • E-Star-Esco Kft., illetve a 2016. februári névváltás óta Pannon Fuel Kft.
  • az LNG-Tech Kft.
  • és a One PR Kft.

A PAN-LNG projektre 2015 novemberében kötötték meg a támogatási szerződést az INEA nevű brüsszeli szervezettel, és 30 napon belül folyósították az előleget, 4,9 millió eurót, azaz több mint 1,5 milliárd forintot. Az összeg a koordinátorhoz, azaz az MGKKE alszámlájára folyt be, hozzáférése az egyesület elnökének, Domanovszky Henriknek volt. A 4,9 millió eurót az MGKKE szétosztotta: 1 millió maradt nála, 2,7 milliót kapott a Pannon Fuel, a maradékból az LNG-Tech és a One PR részesedett. A feljelentés szerint azonban

a projekt megvalósítása nem kezdődött meg, az egyesület és a Pannon Fuel vezető tisztségviselői sikkasztás, hűtlen kezelés és egyéb vagyon elleni bűncselekmények révén a pénzek nagy részét elvonták.

A vásárlásokkal és a készpénzfelvéttel nem számolt el, és a házipénztárt 6 millió forint hiánnyal adta át 2018 februárjában az utódjának.
Indokolatlan eszközvásárlásokra is fény derült, az előlegből a Pannon Fuelnál gépjárművek, notebookok, tabletek, iPhonok lettek, ezekkel Domanovszky Henrik és Andrea nem volt hajlandó elszámolni, viszont az eszközök feltűntek a neten a Facebook Marketplacen, illetve a jofogas.hu-n.

  • Rendesen költöttek külsősökre is: a Hajdú és Menyhei Ügyvédi Irodával jogi tanácsadásra szerződött az egyesület és az E-Star is havi 2000, illetve 3000 euró plusz áfáért. Mindeközben Menyhei Ákos, az ügyvédi iroda vezetője a Pannon Fuel tulajdonosának, a Primus Trustnak a képviselője volt egyben.
  • Feleslegesnek és szabálytalannak tűnik az is, hogy a Pannon Fuel megállapodott az Ikarusbus Hungary Zrt.-vel gázüzemű autóbusz fejlesztéséről 97 millió forint plusz áfáért. (Az Ikarusbus Hungary jelenleg Széles Gábor családi vagyonkezelője, az SGH Kft. tulajdonában áll.) Nem sikerült kideríteni, hogy ebből mi teljesült, de a busz kifejlesztése, legyártása nem szerepelt az elnyert projektekben.
  • Furcsa kölcsönügyletek nyomaira is bukkantak. Jóllehet uniós támogatásból tilos harmadik személynek kölcsönt adni, a Pannon Fuel 90 millió forintot kölcsönzött Primus Trust Zrt.-nek. A bizalmi vagyonkezelő pedig még ugyanezen a napon 90 milliót kölcsönzött Domanovszky Henriknek. A vizsgálat szerint meglehet, hogy nem függetlenül egy éppen 90 milliós fővárosi ingatlanvásárlástól. Egy 144 négyzetméteres fővárosi ingatlan a földhivatali bejegyzés alapján éppen akkoriban került a Domanovszky házaspár nevére, később pedig – hogy teljes legyen a kör – a Primus Trustra ruházták át bizalmi vagyonkezelésbe.

Kozmetikázták a mérleget
A pénz nyomát követve derült ki, hogy Domanovszky Henrik know how-tulajdonosi szerződést kötött az E-Star Escoval 2015 novemberében, a felhasználási jog értékét 10 millió forintban határozták meg, bár a know how nem létezett. Ennek ellenére néhány hét múlva az E-Star Esco leszerződött a know how-ra a szingapúri LNG Technology Trading Ltd.-vel, de már 180 millió forintra. Kisvártatva Domanovszky Andrea értesítette a vevőt, hogy az E-Star nem tud teljesíteni, mert Szingapúr területén nem ő a jogtulajdonos. Viszont a tétel bevételelhatárolásként bekerült az E-Star mérlegébe, így elfedte a veszteségeket. A feljelentés szerint ez lehetett az értelme a szerződésesdinek.

A PAN-LNG projekt keretében 2017 áprilisában a Pannon Fuel szerződést kötött az LNG Technology Trading Ltd.-vel, hogy szállítson 13,4 millió euró (4,3 milliárd forint) értékben töltőállomásokat, cseppfolyósító üzemet, tankert és alkatrészeket. A szingapúri társaságot 2017 végén alapították, éppen húsz nappal azután, hogy a brüsszeli támogatáselőleget folyósították a magyar mintaprojektre, és az alapítás után rögvest le is szerződött a már említett 180 milliós know-how-ra. Az LNG Technology Trading Ltd. ügyvezetője és részvényese is Fong Kok Liong Lawrence, de a feljelentésben azt valószínűsítették, hogy a szingapúri társaság mögött Domanovszky Henrik és/vagy Soós Csaba, a Pannon Fuel alapítója áll.

Tízszeresére drágult Szingapúrtól Budapestig
A szingapúri cég a szállítási szerződésben a cseppfolyósító berendezést 7,95 millió eurós áron szerepeltette, pedig azt csak 800 ezer euróért vette a LNG Silesia Sp. z.o.o. nevű Lengyelországban bejegyzett társaságtól. Utóbbi Soós Csaba érdekeltsége. Vagyis tízszeresen túlárazták a cseppfolyósító berendezést, és a durván túlárazott számlát küldték ki Brüsszelbe.

Még egy szabálytalanság csúszott az ügyletbe, mégpedig a tiltott keresztfinanszírozás. Az LNG Technology Tradingnek nem volt forrása a cseppfolyósító megvásárlására, 800 ezer eurót a másik magyar projekt, a CFB nevére kötött szerződés alapján, de az LNG előlegéből fizettek ki neki. A Pannon Fuel ugyanis a szingapúri céggel leszerződött a CFB-projektre is, több mint 1 millió euró értékű műszaki berendezés szállítására. A szerződés szerint az egymilliós vételárat letétbe kellett helyezni a Menyhei üdvédi irodánál.

Semmit sem bíztak a véletlenre: a 7,95 milliós eszközvásárlásra kiírt közbeszerzés bírálóbizottságának tagja volt a főkoordinátor Domanovszky Henrik és a projektbe lépten-nyomon becsatlakozó Menyhei Ákos. A Pannon Fuel elfogadta a „szingapúri” ajánlatot, és a szerződést meg is kötötte Domanovszky Henrik lánya, Andrea.

A vizsgálat során firtatták, hol vannak az eszközök, a tízszeresen túlárazott cseppfolyósító, illetve a CFB-projekt egymillió eurósra belőtt technológiai elemei, mivel a beszerző Pannon Fuelnél nem lelték. Kétféle válasz is érkezett. Az egyik szerint az ügyvédi letétben tartott egymillió eurót kifizették, de a Pannon Fuelnek már nem volt elég pénze arra, hogy a vám megfizetésével hazaszállíttassa az eszközöket Törökországból. Ugyanakkor a tényleges szállító, a Worthinton Industries azt állítja, hogy csak előleget kapott.

Észtországból jöttek a váltók
Nem kevésbé csavaros az a váltóügylet, amelynek a főszereplője a 2017 januárjában alapított észt OpusIP Trading OÜ. A tallini cég alig egy hónap múlva, februárban két, egyenként 3,08 millió euró értékű váltót bocsátott ki, majd ezeket a Max-Trade LLC leszámítolta (a máltai cég vezetője Zsoldos János, a Primus Trust egyik igazgatója volt). A Max-Trade ezekkel egyenlítette ki a 6,16 millió eurós vételárat a Clean Fuel Box Know-how felhasználási jogáért, amelyet Domanovszky Henriktől vásárolt. De a know-how szellemi alkotásként vagy bármilyen oltalmi forma által védetten nem létezett a feljelentés szerint, ilyennel csak az LNG Tech Kft. rendelkezett.

A váltóknak mégis kulcsszerep jutott, azokat Domanovszky Henrik a Primus Trust Bizalmi Vagyonkezelőre forgatmányozta. A váltókból aztán apport, és így Pannon Fuel-tőkeemelés lett, ugyanis Domanovszky Andrea a cég ügyvezetőjeként befogadta a váltókat és rögvest fel is használta – a szingapúri LNG  Technology Trading két számlájának kiegyenlítésére.

A váltók mögött valós fedezet valószínűleg nem volt, a cseppfolyósító sem érkezett meg, arra viszont jók voltak, hogy segítettek a Pannon Fuel önerejének igazolásában.

Cikkünk megjelenése után a nyertes konzorcium tagjai közül két cég, a ONE PR Kft. és az LNG Tech Kft. kérte közös állásfoglalásuk közlését:

A ONE PR Kft. 2015 óta mint kommunikációért és disszeminációért felelős projekt partner, míg az LNG-Tech Kft. mint a mérnöki tervezésért felelős tag – közvetlenül az Európai Unió releváns szervezetével, az INEA-val szerződve – dolgozik a hazai környezetbarát közlekedés infrastruktúrát fejlesztő PAN-LNG projektben. A projekt minden résztvevője jogilag független szervezet, a projekt szakmai koordinációját látja el a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE).
Mint megtudtuk, az MGKKE ellenőrző bizottsága vizsgálatot kezdeményezett a koordinációt ellátó szervezetnél, melynek nyomán az egyesület vezetősége az idei év elején átalakult. A One PR Kft-t sem ez, sem más vizsgálat nem érinti az ügyben. Ugyanakkor az Európai Unió projekteket ellenőrző bizottsága – a szerződéses Grant Aggreement értelmében idén októberben a tervezett menetrend szerint mind a One PR Kft., mind az LNG-Tech Kft. projektben történő részvételét megvizsgálta, és mindent megfelelőnek talált, semmilyen kifogást, észrevételt nem fogalmazott meg.

A fentiek értelmében az One PR Kft. és az LNG-Tech Kft. tovább folytatja a munkát a PAN-LNG projektben és bízik a projekt sikeres megvalósításában.

Visszatérve írásunkhoz:

A feljelentést a különösen nagy vagyoni hátrányt okozó költségvetési csalás bűntette miatt az Innovációs és Technológiai Minisztérium tette meg 2018-ban.

Úgy tűnik, a minisztérium ezt követően kezdte el favorizálni az elektromos buszokat, ami egészen odáig jutott el, hogy a kormány klímaprogramjának része, hogy 2022-től csak elektromos buszok üzembe állítását kívánják engedélyezni.

Álláspontunk az üggyel kapcsolatban:

Ha a minisztérium 2015, a PAN-LNG projekt elindulása óta nem követte a pénzek felhasználását, akkor az intézményt is súlyos felelősség terheli. Semmiképp sem elfogadható megoldás azonban, hogy egy jobb alternatívát elvetnek, csak azért, mert az ahhoz kapcsoló mintaprojekt sikkasztók, tolvajok keze alá került. Ráadásul úgy, hogy a sikkasztást és tolvajlást nagyon megkönnyítette az ITM.

II. Írásunk második részében idézünk néhány összehasonlító tanulmányt, médiában megjelent híradásokat az elektromos busz, CNG busz témakörből.

Mivel óriási terjedelmű anyagról van szó, illetve feltételezzük, hogy a tanulmányok, ill. az itt közölt ajtóhírek az ITM és a kormány számára ismertek, ezekből csak egyes megállapításokat emelünk ki.

a, A PAN-LNG projekt sikkasztó vezetőitől arra azért még futotta, hogy több kutatóintézet, egyetem bevonásával készítsen egy másfél ezer oldalas tanulmányt. Ez a döntéshozók rendelkezésére áll. Domanovszky és társai 2017 februárjában megjelentettek egy összefoglalót a tanulmányból az Magyar Energetikai Társaság ENERGETIKA c. lapjában.

Az alábbiakban néhány megállapítás az összefoglalóból:

3,5 t-nál nagyobb tömegő járművek számára a tanulmány nem javasolja az akkumulátoros meghajtást.

A tanulmány vizsgálja az egyes hajtási módok károsanyag kibocsátását.

szennyezőanyag mértékegység Dízel CNG Változás
Széndioxid g/km 1289,48 1050,22 -19%
Szén-monoxid g/km 0,96 0,59 -39%
Nitrogén-dioxid g/km 7,39 0,06 -99%
Nitrogén-monoxid g/km 9,44 0,37 -96%
Illékony szerves

vegyületek

g/km 0,25 0,38 53%
Szilárd részecske mg/km 5,14 1,49 -71%

Megjegyzéseink a táblázathoz:
A CO2 nem légszennyezőanyag. A fogyasztás és a CO2-kibocsátás közötti szoros összefüggést föntebb említettük.

A tanulmány a CNG technológia elterjedésével számol 2020 után.

b, Az alábbiakban ismertetünk néhány számadatot a VCBD VerkehrsConsult GmbH: “Az elektromos buszok üzemeltetésének kihívásai” c. tanulmányából:

Megállapítások:
12 m városi standard Euro 6 busz és 12 m elektromos busz összehasonlítása

12 m városi standard Euro 6 busz 12 m elektromos busz
bekerülés 200-250 ezer € 552-755 ezer €
utasszám 107 109
fogyasztás 38 l/100 km
hatósugár 150 l tankkal 395 km fűtés nélkül 230 km
fűtéssel 80 km
tank energiatartalom 1479 kWh 500 kWh
tank tömeg 0,21 t 16,4 t
energiafölhasználás 20 km/h sebességnél fűtés nélkül 175 kWh/100 km 126 kWh/100 km
energiaköltség fűtés nélkül € 44,84 €/100 km 38,8€/100 km
energiaköltség € jövedéki adó nélkül 26,85 €/100 km 38,8€/100 km
Megjegyzés: Ha az elektromos áram és a gázolaj árát összehasonlítjuk, akkor az elektromos hajtás tűnik olcsóbbnak. De ha figyelembe vesszük, hogy a jövedéki adó mértéke Magyarországon 120,- Ft/kg, Németországban 0,47 €/kg, akkor a népgazdaság számára máris olcsóbb a gázolaj üzemű busz. Ha a fűtési költségeket is figyelembe vesszük, még kedvezőtlenebb lesz a mérleg.

III. Szemelvények a német sajtóból

Lübeck városa félreteszi két elektromos buszát.
Az ok: Bajorországban egy hasonló modell (Sileo) spontán kigyulladt.

Az akkutelep felrobbant, miközben az autó a csarnokban állt. Egy személy megsérült, a tűzoltóság 6 órán keresztül birkózott a tűzzel. Kár: 1 millió eurót is elérheti. A bajorországi (Burghausen) tűz oka valószínűleg töltési túlfeszültség(!)
Lübeckben a buszok fél millióba kerültek darabonként. Bár egész éjjel a töltőn voltak, nem bírták másnap az előirányzott 240 km-t megtenni.
A város 2001-ben 10 busznál alkalmazott hibridtechnológiát. (elektromos és dízel). De kiderült, hogy ez semmi üzemanyag megtakarítást nem eredményezett. A költségek magasabbak lettek.
Lübeck városa most egy más cégtől rendel buszokat. Ár. Fél millió euró/db. Töltőberendezés: 40.000 euró.

Berlin: a buszok csak fél napig üzemképesek egy töltéssel
Áruk: 600-900 ezer €/db. Hatósugár: 125 km.
Egy hagyományos busz 250 ezer €-ba kerül. Hatósugár: 700 km.

Milliós kiadások után: totális blackout a Trieri közlekedési Vállalat elektromos buszaival
Komolyan gondoltuk az elektromobilitást. – mondja Trier városának képviselője. De hardver- és szoftverhibák miatt le kellett a buszokat állítani. Az első buszokat két héttel az üzembe helyezés után ki kellett vonni a forgalomból. (Közzétevő: Magyarul elektromos hulladékot vásárolt a város 1,7 millió euroért.)

Kigyulladt a német-török, elektromos buszokat gyártó vállalkozás németországi gyártócsarnoka
A kár több tízmilliós nagyságrendű. Az ok műszaki meghibásodásra vezethető vissza.

Bremen város szenátusa kihúzza a konnektort
2019 decemberében Bréma város zöld-balos vezetése 180 fokos fordulatot hajtott végre az elektromobilitásban. Annak ellenére, hogy a szövetség kormány 40 %-kal támogatná az elektromos buszok vásárlását, még a helyi Zöldek is jobbnak látják a jól bevált dízeltechnológiához visszatérni (az országos pártvezetés rosszallása ellenére is).

https://jungefreiheit.de/politik/deutschland/2020/probleme-mit-e-bussen-stadt-kehrt-zu-diesel-fahrzeugen-zurueck1/
Solingen városa is beadta a törülközőt. Elege volt a kínlódásból az elektromos buszokkal. 2020 januárjában visszaálltak a dízelbuszokra.

https://www.focus.de/auto/elektroauto/elektro-buss-bei-der-bvg-berlin-diesel-aus-bei-bussen-kostet-drei-milliarden-euro_id_11336024.html
2020-tól 2035ig számítva az elektromos buszok üzemeltetése 2,94 milliárd plusz kiadást fog jelenteni egyedül Berlinben.
Télen problémát okozhat a hideg, nyáron a meleg. Mindezek jelentősen csökkentik az egy töltéssel megtehető hatósugarat.
Hogy is szólt a régi NDK-s vicc? Négy ellensége van a vasútnak. Tavasz, nyár, ősz, tél.

https://www.tichyseinblick.de/wirtschaft/mobilitaet/blamage-fuer-flixbus-und-staedtische-verkehrsbetriebe-elektrobusse-funktionieren-nicht/
Kínos felsülés az elektromos buszt a távolsági közlekedésben üzembe állító Flixbus-nál. Európa legnagyobb buszos vállalkozója Frankfurt és Mannheim között egy 100 km-es szakaszon állított be egy elektromos buszt. A cég az üzemzavarokkal terhelt rövid idő után leállította a projektet.

A sort végtelenül lehetne folytatni.

Összefoglalás: Ha arra kell az elektromos busz, hogy az adófizetők pénzét elherdálják, hogy megnyugtassuk lelkiismeret, hogy tettünk valamit az éghajlat megmentéséért, akkor kitűnő befektetés.

De ha valaki komolyan gondolja, hogy ezekkel oldja meg a városi közösségi közlekedést:

AKKOR EL A KEZEKKEL TŐLE.

Az elektromos buszok
megbízhatatlanok
lomhák a plusz 6-16 t akkumulátortömeg miatt
kicsi a hatósugaruk
hosszú töltési idő
Az akkumulátor gyorsan amortizálódik (bizonyos töltési ciklus után csökken a kapacitása).

Remélhetőleg az itt leírtakat megszívlelik az Innovációs és Technológiai Minisztérium illetékesei is.
És mielőtt végleg döntenek a kérdésben, reális alternatívaként megvizsgálják a CNG technológia, a trolibuszok és Euro 6-os dízelbuszok alkalmazhatóságát.
Politikusi hóbortokra, zöld rögeszmékre, a Moloch* etetésére nincsenek milliárdjaink.
E sorok írója, anélkül, hogy szakembere lenne a területnek, csupán racionális és takarékossági megfontolásokból, szubjektív ítélete alapján az alábbi sorrendet adná:
1, CNG-busz
2, Trolibusz
3, Euro 6 dízelbusz
4, elektromos busz
E szubjektív sorrend nem helyettsíthet természetesen egy átfogó tanulmányt. Azt természetesen nem szabad célirányosan készíteni, hogy a végeredmény a megrendelő előre közölt kívánalmának feleljen meg.

*Moloch: az ókori kánaánita népek istensége, amelynek jóindulatát emberáldozatokkal kívánták elnyerni. Az áldozatot a szobor torkába dobták, amely alatt tüzes katlan volt.

2020 február

Király József
okl. vegyészmérnök

Tetszett a cikk? Amennyiben igen, fejezze ki tetszését a
Reális Zöldek Klub
társadalami szervezet részére juttatott támogatásával 300 Ft értékben.
Bankszámlaszámunk:
11702036-20584151 (OTP)
A Fővárosi Bíróság végzése a társadalmi szervezet nyilvántartásba vételéről itt található.
Print Friendly, PDF & Email
Please follow and like us:
error3
Tweet 20
fb-share-icon20

2 hozzászólás

Add a Comment
  1. Tiszteletem Király Úr!
    Bár tudom hogy milyen fáradtságos az adatokat összegyűjteni az új rendszerekről csak azért írom le mert vagy pongyolán fogalmaztak vagy nem szakszerűen és az mindig bosszantó.
    1. Műszaki ember lévén engem nem érdekel a cégek lobbi tevékenysége, kapcsolata azok alakulása. A cikknek azt a részét csak a magyar rögvalóság miatt tartom érdekesnek, bár nem bizonyítottnak.Azt elismerve persze hogy az elektromos hajtású járművek még korántsem olyan fejlettek mint diesel vagy benzines elődeik.
    2. A technikai részeknél azonban helyre kell tenni néhány dolgot, talán fontossági sorrendben, mert az összevetést az alapvetően hibássá teszi.
    a, az akkumulátorok jellemzői az első ilyen fontos dolog. A táblázatának adatai nem mindig tükrözik a valóságot. Ma már 180-270Wh/kg energiatároló képességgel bíró rendszereket építünk. Egyetlen egy esetről tudok ahol a beépített rendszer 5,5-6 tonna körüli volt , az is egy PR teszten résztvevő BYD járműnél amerikában fordult elő
    b. Több hitelesítő intézet TÜV; Mekra; VCA….. egybehangzómérési jegyzőkönyvei bizonyítják hogy GVW 13 tonnáig a 075kWh/km illetve 18 tonnánál 1,1kWh/km csuklós járműveknél 1,5-2 kWh/km az elfogadható érték .

    ha llesz időm a többi adatot is pontosítani fogom
    mint fenn vargatóni

  2. Király József

    Tisztelt Varga úr,
    köszönöm a kiegészítést, és várom a jövőben is a helyesbítéseket.
    Amennyiben van a témában OBJEKTÍV, nem lobbiérdekektől vezérelt anyaga, szívesen megjelentetjük.

Vélemény, hozzászólás?

(Az eltérő véleményeket megjelentetjük, az útszéli stílust töröljük.)

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük