EU: A mobilitás vége

2020. november 17-én jelenti az MTI:
Bosch: a normák további szigorítása a belsőégésű motorok végét jelentené. A klímacélok elérése szempontjából tévútnak tartja az EU emissziós normákat tovább szigorító terveit a világ legnagyobb autóipari alkatrész- és berendezés-beszállító vállalata, a Bosch vezérigazgatója, Volkmar Denner.
“A Bosch a teljes német autóiparral együtt az EU-nak a Párizsi Klímaegyezménnyel kapcsolatos céljainak megvalósítása mellett áll” – szögezte le keddi nyilatkozatában a Bosch vezére, hangsúlyozva, hogy “ehhez azonban nem újabb tilalmak bevezetésére, hanem a meglévő szabályozási rendszer hiányosságainak elhárítására lenne szükség”.
Az emissziós értékeket valós használati körülményekre és a hozzáadottérték-termelés teljes láncára vonatkozóan kellene meghatározni – tette hozzá. [Virágnyelven ez azt jelenti, hogy a Bosch azt szeretné, ha azt elektromos autók CO2-kibocsátásába beleszámolnák a meghajtáshoz használt elektromos energia termelése során keletkező CO2 mennyiségét. Merthogy jelenleg az elektromos autókat NULLA kibocsátásúként tartják nyilván.]
Az Európai Bizottság 2021 végén új emissziós határértékek bevezetésére készül javaslatot tenni személygépkocsikra és furgonokra vonatkozóan az “Euro 7” norma keretében, ami 2025-ben lépne életbe. Az autóipar szerint viszont a normák további szigorítása már a belsőégésű motorok végét jelentené.
“Alapos okunk van az aggodalomra” – mutatott rá Denner, “ha a környezetvédelmi célok teljesítése érdekében eleve ki kell zárnunk különböző klímakímélő technológiák alkalmazását”. Véleménye szerint a klímapolitikai célokat csak minden megoldásra nyitott és széleskörű technológiai megközelítéssel lehetséges elérni, az elektromos mobilitás és más alternatív üzemanyagok együttes alkalmazása mellett. A Bosch jelenleg is nagy összegeket fordít az elektromos mobilitási technológia fejlesztésére, de tevékenységének oroszlánrésze a belsőégésű motorokra támaszkodik.
A Bosch állásfoglalás okán megismételjük a realzoldek.hu honlapon 2019 márciusában megjelent tudósításunkat a kibocsátási normák teljesíthetetlen szigorításáról.

Ne áltassuk tehát magunkat. Nem a gonosz Brüsszel, a piszok EU, ilyen-olyan bizottságok, egyéb EU-szervek döntöttek az autózás végéről, hanem nemzeti kormányaink (és nemzeti ellenzékeink) a nemzeti és nemzetközi sajtó asszisztálása mellett. Amely EU-intézményekre szívesen mutogatnak kormányaink: Mi nem akarnánk ezt, de hát az a piszok EP, EB, Brüsszel, Strasbourg, von der Leyen, stb.
Jegyezzük meg! Mindezek az EU-szervek nemzeti kormányaink megbízásából és finanszírozásával a mi adópénzünkből működnek. Mi tartjuk el hóhérainkat. Szerepük csupán annyi, hogy lehessen rájuk ujjal mutogatni.

Megjegyezzük továbbá, hogy a nagy autóipari konszernek időnként fölröppentett álságos nyilatkozatai is részei a színjátéknak. Tiszta, egyenes beszéd helyett:”ejnye, izé, egyetértünk a célokkal [a gazdaság tönkretételével], de nem így, kicsit lassabban, hogy is mondjuk csak, stb.”

A másfél évvel ezelőtti helyzethez képest annyi a változás, hogy nemzeti kormányaink – nem pedig az EU szervei – elhatározták az autósok és ezen keresztül a nemzeti gazdaságok további fojtogatását. 2030 helyett már 2025-től szigorodni fognak úgy az NOx, mint a CO2 kibocsátási normák. Előbbiek csakis egészségünk védelmének érdekében, utóbbiak pedig, hogy be tudjuk tartani a Párizsi Klímaegyezményben vállalt CO2-kibocsátás célokat, mindezt pedig azért, hogy 1,5 °C alatt tudjuk tartani a Föld átlaghőmérsékletének emelkedését. Az NOx normák szigorításának hátteréről lásd:

Dízeldémonizálás


Nem akarjuk a honlapunkon elérhető információkat ismételni ezért csak röviden emlékeztetünk rá:

  • Az EU erőfeszítése a Föld többi országainak érdektelensége mellett értelmetlen.
  • A CO2-koncentráció növekedésének nincs ráhatása a Föld átlaghőmérsékletének növekedésére.
  • Még a főáramú klímanarratívát követő tudósok közül is egyre többen látják be: Hamis a feltevés, hogy a CO2 légköri koncentrációjának megduplázódása 1,5 °C-ot vagy akár ennél magasabb átlaghőmérséklet-emelkedést okozna. Az ilyen értékeket kapó tudósok a pozitív visszacsatolásokat túlbecsülték, a negatív visszacsatolásokat pedig figyelmen kívül hagyták. Lásd:
    https://www.klimarealista.hu/klimarealista-kontra-meteorologus/ 6. ábra
  • Ha a deklarált célokat megvalósítjuk, vagy akárcsak megközelítjük, az a széles tömegek közlekedéstől való megfosztása miatt elképzelhetetlen nyomort, káoszt, anarchiát, polgárháborús viszonyokat, magyarul eddigi civilizációnk végét jelenti.
  • Mindevvel úgy kormányaink, ellenzékeink, közszolgálati és kereskedelmi médiáink is tisztában vannak.

Az új kibocsátási normák élénkítő hatással lesznek a gazdaságra. Új környezetvédelmi, high-tech iparágak fognak elterjedni. Tömegesen fognak új munkahelyek születni.

Hogy ennek ellenére folytatják az előkészületeket, csak egyet jelent. Pontosan ez a cél, civilizációnk tönkretétele. Már ennek a négy tényezőnek (kormánypártok, ellenzéki pártok, közszolgálati média, kereskedelmi média) egy taktusra járása a koronavírus hisztériával kapcsolatban megmutatta: Nagyon furcsa, baljós dolgok vannak itt készülőben. Így kénytelenek leszünk a közeljövőben a Great Reset = Nagy Újrakezdés klíma- és vírushelyzettel való összefüggéseit megvizsgálni.

Következzék tehát 2019. márciusi írásunk megismétlése.

Megásatják velünk saját sírunkat.
Vége az európai autóközlekedésnek és autógyártásnak.

 

 

 

Döntött az EP: drasztikusan csökkenteni kell a személyautók és kisteherautók CO2-kibocsátását

Az Európai Parlament 2019.03.27-én hatalmas többséggel jóváhagyta a személyautók és kisteherautók üvegházhatású gáz kibocsátásának 2030-tól életbe lépő, drasztikus korlátozásáról szóló tervét.

Először egy kis ismétlés kémiai számításokból.

Ha autóm 6 l benzint fogyaszt 100 km-en, akkor annak km-enkénti CO2-kibcsátása 143 g.

Dízelnél ugyanez a mérőszám 159 g/km. Úgy a benzin, mint a gázolaj szénhidrogének elegye. A magasabb CO2-kibocsátás oka, hogy a dízel üzemanyagban magasabb a szén aránya a hidrogénhez képest.

Az EU Parlament a 2021-es CO2-kibocsátás 37,5 %-os csökkentését adta ki ukázba. 2021-ig a flottakibocsátásnak le kell csökkennie 95 g/km-re.

Ami azt jelenti, hogy egy autógyár flottája (a választható típusok összessége) 2021 után nem fogyaszthat többet, 100 km-en, mint 4,0 l benzin, illetve 3,6 l gázolaj.

Ha most ezt tovább csökkentem 37,5 %-kal, ez azt jelenti, hogy a 2030 után forgalomba helyezett új autók max. 2,5 l benzint illetve 2,2 l gázolajat fogyaszthatnak.

Mint tudjuk, az autógyártás hőskorában az autók bőven 10 l felett fogyasztottak. A műszaki fejlesztések, találmányok sorozata azonban azt eredményezte, hogy a fogyasztás szép lassan lecsökkent a ma ismert értékekre. Az innovációk azonban megtették, ami elméletileg lehetséges volt. Ha évtizedekkel ezelőtt egy-egy fejlesztés, áramvonalas karosszéria, mikronpontosságú henger-dugattyú illesztés, megfelelő ötvözetek alkalmazása, akár több liter megtakarítást is eredményezett, ma már csak század literekért folyik a harc. És ezek is csak intelligens adagolásvezérléssel, égésoptimalizálással és hasonló finomságokkal érhetők el.

Magyarul: 2019. március 27-én az eurokraták Brüsszelben az európai autóipar haláláról döntöttek. Ajánljuk ez kormányunk figyelmébe, amely hazánkról, mint autóipari nagyhatalomról ábrándozik.
A híradások nem szólnak róla, ezért itt tesszük fel a kérdést:
Az EU Parlament magyar tagjai ismerték-e az itt közölt számokat? Hogyan szavaztak?
Senki ne ringassa ugyanis magát abban a hitben, hogy 2030-ig – mindössze 11 év! – az elektromos autók valódi alternatívát fognak jelenteni.

Ennek okait tőszavakban:

  1. Az akkumulátorok kérdése megoldatlan. (Nagyon alacsony energiasűrűség, több száz kg tömeg “üres” tanknál is, viszonylag rövid élettartam, ennek során folyamatosan romló töltési kapacitás, elviselhetetlenül hosszú töltési idők).
    Nem azért, mert még nem született meg egy innováció, amely 11 év múlva már piacképes lesz, hanem azért, mert ennek elméleti fizikai-kémiai korlátai vannak, úgy az ólom-, mint a lítium-akkumulátoroknál. Bár a sajtó rendszeresen hoz híradásokat távoli országokból, amelyeket áttörésként ünnepelnek, tüzetesebb elolvasás után azonban ezek álhírnek (scientific fake news) bizonyulnak.
  2. Ugyancsak probléma az autók kis hatósugara. Ha világítani, ne adj ég fűteni kell az autóban, akkor ez a kis hatósugár is a felére csökken. Ezek mellett a következő kiegészítők használnak elektromos áramot:
    navigáció, szervomotorok, hangszórók, GPS, riasztók, stb.
  3. Az elektromos autók tömeges elterjedésénél megoldatlan lenne a hálózat kiépítése a nagy energiaigény miatt.
    Ha mindenki, vagy akárcsak többen rákötnék autójukat a hálózatra éjszakára, összeomlana a hálózat. Egy hálózat el tud viselni néhány presztizsobjektumként beszerzett elektromos autót, nagyobb darabszámot nem.
  4. Megoldatlan az elektromos autók tűzveszélyessége. Elrettentő példaként mellékelünk egy fényképet. A tűz gyakorlatilag olthatatlan.

Egy elektromos Tesla égett ki a svájci autópályán, vezetője meghalt (2018)

  1. Magyarország költségvetése nagy mértékben (évi ezer milliárdos nagyságrend) függ az üzemanyagot terhelő jövedéki adótól és ÁFA-tól. Amennyiben az elektromos autók kezdenék kiszorítani a benzines és dízeles autókat, két út állna a magyar költségvetés előtt: Vagy olyan mértékben megadóztatni az elektromos áramot, mint a többi üzemanyagot, vagy: összeomlás. Azaz: Nincs más útja a költségvetésnek, mint az adóztatás. ami viszont eleve reménytelenné teszi a jelenlegi árak mellett, hogy valaha is életképes legyen az elektromos autó.
  2. Mint már többször rámutattunk, az elektromos autók a jelenlegi energiamixnél nem járulnak hozzá a CO2-kibocsátás csökkentéséhez.Egy gyors számolás: Egy átlagos elektromos autó 100 km-en 24 kWh-t fogyaszt. Ha hozzászámítjuk a töltési veszteségeket, akkor 28,8 kWh-t kapunk.
    A jelenlegi német energiamixnél ez előállított kWh-nként 510 g CO2 kibocsátást jelent. Ami azt jelenti, hogy az elektromos autó használata km-enként 147 g CO2 kibocsátással jár, ami magasabb a benzines autók CO2-kibocsátásánál. Magyarország vonatkozásában ez a szám némileg kedvezőbb, mivel magasabb a földgáz és az atomenergia aránya. A különbségek azonban minimálisak, és semmiképp nem indokolják az adókedvezmények fenntartását. És akkor ebben a számolásban még figyelmen kívül hagytuk az akkumulátorok előállításának CO2-kibocsátását.

ÖSSZEFOGLALÁS:

Politikusaink szívesen mutogatnak az ilyen nemzet- és gazdasággyilkos döntéseknél az EU-ra, mint valami földönkívüli, netán a minket megszálló marslakók elnyomó gépezetére. Nem! EU nem létezik, mint tőlünk független vízfej. Ha politikusaink tiszták az ügyben, tehát a magyarországi pártok EU delegáltjai nem szavazták meg az újabb brüsszeli agyrémet, akkor tájékoztassák erről a lakosságot. Ha pedig megszavazták, akkor kommunikálják ezt így, és adjanak magyarázatot különös döntésükre. (Valószínűleg hazánk kormánypártja az ellenzékkel egyetemben megszavazta, hiszen a hírügynökségek hatalmas többségről beszélnek. De ez nem hír. Hadd aludjon csak a naív magyar állampolgár.)

2019. március
Király József
okl. vegyészmérnök

Tetszett a cikk? Amennyiben igen, fejezze ki tetszését a
Reális Zöldek Klub
társadalami szervezet részére juttatott támogatásával 300 Ft értékben.
Bankszámlaszámunk:
11702036-20584151 (OTP)
A Fővárosi Bíróság végzése a társadalmi szervezet nyilvántartásba vételéről itt található.
Print Friendly, PDF & Email
Please follow and like us:

3 hozzászólás

Add a Comment
  1. Megérdemli az autóipar! Évtizedeken át sunyin belement ebbe a klímahisztériás áltudományos kavalkádba. Akkora össznépi demokratikus támogatás gerjesztését elősegítve, hogy a megállítása szinte elképzelhetetlen. Az összes vadhajtásával egyetemben. Lásd https://energmester.hu/avaregetes/ Most már a populáris laikus politikusok kezében lubickolnak a(z olaj) lobberek.
    Képesek voltak a VW fedélzeti computer botrányt a szőnyeg alá söpörni. Az Audi ilyen agyrémmel előállni >>> http://energmester.hu/eghajlatvaltozas/audi_kontra_synpetrol.pdf Sőt találkoztam olyan javaslatukkal, hogy a Mátrai Erőművet meg kell duplázni, és az éppen eladhatatlan metánt föld alatti gáztárolókba sajtolni. Ugyancsak német szélerőművi energiával.

  2. Király József

    Tisztelt Dr. Tóth Béla úr,
    míg korábban a német autóipari menedzserek foggal-körömmel harcoltak vállalkozásukért, ma úgy tűnik, beépített ügynökök, fizetett ellenség. De ennek egyrészt mi, autós állampolgárok, az autóipari dolgozók, és végül a társadalom összessége látja kárát. Ha az autóipari dolgozókat kiterjesztem a beszállítók alkalmazottaira, az utolsó sarki gumiszerelőre, akkor képet kapok, milyen károkozás előtt állunk.
    A VW botrány egy külön történet, és megpróbálok erről is hozni egy anyagot, bár ez csak közvetetten kapcsolódik az éghajlat kérdéséhez. Mindenesetre a sajtó és a politika nem söpörte a kérdést a szőnyeg alá, ellenkezőleg, azt fölturbózta.
    Lehet, hogy az autóipari menedzserek megérdemelnének egy kis dorgálást, de attól félek, ők gondtalanul fognak élni, az ostor pedig rajtunk csattan.
    Az avarégetéssel kapcsolatos petíció tartalmával egyetértek, és aláírtam. Csak annyi kiegészítés, hogy a nitrogénoxidok jelentősége a közlekedésben is föl van nagyítva.
    Mindez onnan indult el, hogy az USA 15-20 évvel ezelőtt tehetetlenül nézte, hogyan terjeszkedik a VW Amerikában a dízel szegmensben. 6-8 liter fogyasztású autókat kínáltak a dupla annyi benzint fogyasztó amerikai batárokkal szemben.
    Ebben találták meg a megoldást, hogy fölturbózták az NOx kérdést. Ez aztán padlóra is tette a VW-t.
    És még egy utolsó megjegyzés:
    Persze, hogy agyrém az Audi üzemanyag-gyártási technológia.
    De – anélkül hogy részletesen elemezném a Synpetrol technológiát – piaci viszonyok között az is életképtelen lenne.

  3. Tisztelt Király József Úr!
    Nagy tisztelettel és köszönettel olvasom írásait a Klímarealista oldalon, az aláírását a European Climate Declaration-ban. Magam részéről így igyekeztem terjeszteni >>> https://energmester.hu/eghajlatvaltozas/ecd/
    Lényegét tekintve egyetértünk. Én a vegyészeti részt amatőr szinten követem, energetikai, geológiai és hidrogeológiai oldalról mélyebben.
    A Synpetrol technológiát véleményezni nem tudom, mindössze azért csatoltam az ő anyagukat, mert az Audi víziót így tudtam magamtól függetlenül megjeleníteni. A Mátrai Erőmű tervvel is a Synpetrol bemutatásában találkoztam, de az az anyag elveszett.
    Igen, sajnos minden világhisztéria, rajtunk, végfelhasználókon csattan.
    Azonban azzal, hogy a szaksajtóban egy-két ellenvélemény megjelenik, már célt elérni lehetetlen. Ahogyan az ECD-nek is alig volt visszhangja. Félek, már az sem segítene, ha a reális szakemberek nagy média orgánummal jelennének meg. Mert az álhiteket beégették az össznépi-demokrácia véráramába. Ha szerencsénk van, és Trump elnök úr tudja bizonyítani a választási csalásokat, akkor az ő erejével lehetne bízni az áltudományosok letörésében.
    Miskolczi professzor úr elmélete lehetne alkalmas a globális melegedés befolyásolására. Ha minden lehetséges eszközzel a felhősödést támogatná a világ.
    Én próbálkoztam az agrárminiszternél a Kárpát-medence aszályosodásának segítésére ajánlani egy esőképzési technológiát. De az OMSZ elnökasszonyának szakvéleményén megbukott, pedig láthatóan nem értette meg a javaslatot, sőt, mintegy tagadta az esőcsinálási módszereket.
    Ugyanis két éve sok milliárdért telepítettek Magyarországon egy JÉGER nevű jégkár mentesítő rendszert, aminek vezénylésére az OMSZ-ot bízták meg. Egy milliárdos beruházású giga számítógéppel együtt.
    Ez a rendszer tulajdonképpen azt oldja meg, hogy a labilis állapotú levegőben azt megelőzően gerjeszt esővé alakulást, és eliminálódást, mielőtt a kezelt levegőrész becsatlakozik a nagy energiájú vihartestbe, növelve annak energiatartalmát, jégképző örvényeit.
    A JÉGER csak a teória ellenőrzésére kellett volna. Igaz, azt nem mertem fölvázolni, hogy a gázégők révén a talajmenti páradús levegő felemelkedése vegyszer nélkül is működik, ami a labilitás felborulása révén öngerjesztővé válik. Azaz az emberi beavatkozás csak iniciál, energetikailag nem számottevő.
    A gyakori esőképzés a levegőszennyezési probléma csökkentésére is alkalmas volna. Ami ugyancsak túl van lihegve. Mihelyt beindul a ködös idő, rögtön szmogriadót fújnak. Pedig a vízcseppek koagulálják a veszélyesen apró részecskéket, nem engedik eltávolodni, felhalmozódni a vízben oldható gázokat. Feltűnő ellentmondás van a légszennyezési határértékek kitűzése és a munkahelyen napi 8 órában megengedett terhelések között >>> https://energmester.hu//fustoles/legszennyezok2.jpg

Vélemény, hozzászólás?

(Az eltérő véleményeket megjelentetjük, az útszéli stílust töröljük.)

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük